青岛罗德转子泵在航空煤油领域的应用前景以及思考

乐发III与云南昆明某机场签订了凸轮转子泵应用于航空煤油装卸车的销售合同，因此对于航空煤油这个领域进行了深入的研究和思考。

航空油料是国家重要战略物资，是航空器的专用燃料，目前除晋江机场、南阳机场等少数几个支线机场外，全国支线及通勤机场由国家授权中国航油集团公司提供航空煤油配置及保障服务，借助中国航油在全国主要运输机场成熟的航空煤油供应网络及分销渠道，目前支线机场的航空煤油供应保障比较通畅，操作流程规范，基本可以满足当地民航运输需求。通用航空油料消耗量及比例

利用飞行总量与航油消耗量的关系，对通用航空的航油消耗量进行预测，航油总消耗量等于通用航空飞行总量（h）、通用航空平均每小时耗油量（L/h）、航油（含航空煤油和航空汽油）平均密度（kg/L）三者的乘积。根据通用航空现状的分析结论，通用航空小时耗油量为160L/h，航油平均密度为0.8kg/L，航空汽油、航空煤油的消耗比为1:4。

2012－2020年，通用航空航空汽油占通用航空用油总消耗比例按20%计算，则到2020年，通用航空航空汽油加油量约为5×10^4t、航空煤油加油量约为20×10^4t。三、通用机场航空油料保障面临的问题1加油需求量小并且通用机场分散虽然未来几年通用航空将以较快的速度发展，但由于目前通用航空规模的基数较小，通用航空器的数量和飞行小时总量相对较小，同时由于通用航空飞行时间短、小时耗油量低等原因，通用航空航油加油量不大，根据以上预测，到2020年，通用航空加油量约25×10^4t，总加油量相当于一个中型机场规模。

另根据供油公司预测，2020年我国运输机场油料业务量将达到4695×10^4t，我国支线机场业务量483×10^4t，届时通用、支线机场航油加油量只占全国机场的10.8%。而通用航空油料需求量仅为美国2010年需求量的5.1%；航空汽油需求量仅为美国2010年航空汽油需求量的8.3%。

通用、支线机场存在数量多、分布零散的问题。航空汽油作为国家战略物资仍由国家发改委下达计划，而发改委对需求量低于5000t/a以下的不予审批，而国内通用航空企业普遍需求量在500t/a以下，油料需求分散难以聚集；在企业层面，中国石油集团公司实行销售四统一（资源统一配置、产品统一标准、网络统一布局、价格统一管理等）后，炼厂无单独销售权限，必须由中国石油销售公司统一调配，从中国石油内部汇总需求量到下达生产计划链条过长。

为解决航空汽油短缺，一些通用航空企业选择在茂名、湛江等地委托当地炼油厂少量生产自给，这些炼油厂虽是正规石化企业，生产出的航空汽油也符合其规范要求的各项性能参数指标，但没有国家相关部门发放的航空汽油生产牌照。此外，部分通用航空企业为解决油荒，也有委托山东等地的小炼厂生产无证航空汽油，甚至采用汽车用油予以替代的情况，因而给通用航空企业带来飞行安全隐患。

除改革现有配给制度，解决航空汽油生产厂家少、生产能力有限、产量低的现状外，如何科学布局建设配送中心，通过对航空煤油二次配送，平衡通用和支线机场数量多且零散、航油加油量小与生产集中的矛盾，完善航油保障供应体系，亦是急需解决的问题。2缺乏适用通用航空的油料价格体系民航发[2006]31号文件《关于印发航空煤油销售价格改革方案（试行）的通知》，采取了“以东补西、以大补小、以外养内”的价格管理原则，文件中规定的航空煤油的进销差价以大区域为单位，未能真实反映各机场的实际成本费用情况，也使得支线机场航油供应呈现普遍亏损的局面。

目前通用、支线机场的通用航空飞行器存在飞行架次多，加注量少的特点，而现行民航航油价格体系以销售量吨为进销差价单位，航空煤油的销售价格不能反映供油企业的真实成本，这将极大挫伤供油企业保障通用航空油料的积极性。

通勤机场航空煤油保障方面，中国航油依靠完善的供应网络，较好地完成了对通用航空的保障。在航空煤油价格体系方面，基本按照民航发[2006]31号文件执行。此外在部分机场，针对部分通用航空飞行器单架次加油量少、加注速度慢、需重力加注等特点，对该部分客户加收加油出车服务费（或技术服务费）。上述费用的收取，由供油公司和使用单位签署《航空燃料供应合同》补充协议进行约定。
目前国内尚无专业的航空汽油供应企业，通用航空企业航空汽油资源获取渠道混乱，主要表现为部分航空汽油渠道缺乏购销合同、资源获取不稳定、结算单据发票缺失等。同时销售价格混乱，最高时航空汽油每吨炒到3×10^4元甚至更高，给通用航空企业运营带来较大影响。